4月28日，為期10天的第十九屆上海國際汽車工業(yè)展覽會落幕，作為今年全球第一場如期舉辦的A級車展，不僅展示了中國抗疫成就，也展示了國內(nèi)外汽車工業(yè)的最新成果。歷來重大車展都是汽車行業(yè)未來發(fā)展的風向標，看車展也是在“看未來”，此次車展，新能源汽車、智能車便大放異彩。
目前，我國新能源汽車發(fā)展情況如何？能否實現(xiàn)彎道超車？如何看待新能源汽車頻繁出現(xiàn)的維權(quán)事件和隱患？觀察者網(wǎng)特此采訪了中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光。
觀察者網(wǎng)：此次上海車展的主題是“擁抱變化”，對此你的感受是什么？有何評價？
賈新光：這次車展有兩個特點。
第一個特點是平臺化。大眾的ID4在歐洲市場賣的非常好， 它主要是推進了MEB平臺（觀察者網(wǎng)注：MEB平臺是一款大眾推出的模塊化電氣化工具套件，專為布局其電動車產(chǎn)品線），平臺化后可以大批量生產(chǎn)，并且給出了電動車設(shè)計的規(guī)范，因為傳統(tǒng)汽車向電動車轉(zhuǎn)變，對于汽車內(nèi)部的結(jié)構(gòu)有很多的變化，平臺化實際上給了規(guī)范。
第二個特點是汽車制造軟件化。現(xiàn)在一些新公司比如華為、蘋果等都是從軟件方面介入。汽車制造向軟件化、智能化發(fā)展，接下來就是軟件而不是硬件的比拼，這也預(yù)示著未來新能源汽車的發(fā)展肯定會更快。
中國新能源汽車發(fā)展經(jīng)歷過這些階段：
最初階段是大客，大客的電動化非常容易，成噸地裝電池就行了。前期大客車的補貼非常高，一輛車補貼幾十萬。那個時候，真正做電動汽車的也就是比亞迪、上汽、長安和北汽少數(shù)幾個。
后來出現(xiàn)了所謂的造車新勢力，本來工業(yè)部對于汽車制造的企業(yè)資質(zhì)控制非常嚴格，后來國家方面希望不要都用傳統(tǒng)的方式來造電動車，結(jié)果出來了幾百個造車新勢力。
目前市場上的車企，有做房地產(chǎn)的，有做互聯(lián)網(wǎng)的，各個方面都有。新能源汽車市面上有小鵬、蔚來、理想等車企。
這次車展出現(xiàn)一批科技企業(yè)進軍造車行業(yè)，以華為、小米、百度為代表。這一批科技企業(yè)核心不是造車而是做軟件，將來汽車行業(yè)的競爭也會以軟件為主，特別是系統(tǒng)軟件，類似于Windows系統(tǒng)。
現(xiàn)在汽車的電子化、智能化功能越來越集中，一輛汽車上大約有300-600個不等的芯片，那么將來只需要一兩個芯片，發(fā)展會非常快。
我們當初的汽車制造工業(yè)形成主要靠大眾，特別是上海大眾的國產(chǎn)化，在這個過程中，淘汰了大量過時的零部件廠。上海大眾桑塔納的國產(chǎn)化帶動了整個制造體系，實現(xiàn)了大批量的現(xiàn)代化生產(chǎn)。
現(xiàn)在，我們讓特斯拉以合資公司的方式進入市場，實際上是讓特斯拉幫我們把電動汽車制造的產(chǎn)業(yè)鏈帶動起來。
觀察者網(wǎng)：為了節(jié)能減排，發(fā)展低碳經(jīng)濟，參與汽車產(chǎn)業(yè)格局第四輪重構(gòu)，跟上世界汽車發(fā)展水平，中國從2001年就開始通過相關(guān)扶植政策推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。時至今日已過去20年，現(xiàn)今中國新能源汽車發(fā)展狀況如何？政策扶植歷史是怎樣的？與國外相比如何？
賈新光：國內(nèi)外對于新能源汽車的定義還是有些不一樣，比如混合動力汽車（燃油動力系統(tǒng)和電動動力系統(tǒng)共同提供動力），在中國就不算新能源汽車，在國外是算的。
我們先縮小概念，討論純電動車，國內(nèi)電動車發(fā)展實際上一直不太順利。最初提出了“十城千輛”口號，就是十個城市每個城市一千輛電動車，當時這個項目有一定的財政補貼，但實際沒有達到目標。
之后，又推出了新一輪財政補貼，力度非常大，最多的時候，一輛車可以補貼近十萬，這次補貼對市場是很大的刺激，出現(xiàn)了大量騙補現(xiàn)象，據(jù)工信部的統(tǒng)計，兩年時間，將近有5000種車型都是不正常的。在持續(xù)的補貼下，出現(xiàn)了我們比較主力的電動汽車公司像比亞迪、上汽、長安、北汽等等，在電動車領(lǐng)域有了一定的建樹。
2016年是一個大轉(zhuǎn)折，中國的新能源汽車產(chǎn)量超過美國成為了世界第一。這個轉(zhuǎn)折對全球市場都有刺激效應(yīng)。
此前，奔馳CEO斷言電動汽車10年之內(nèi)不會形成市場，大眾也相信現(xiàn)代柴油機技術(shù)還會使用很長一段時間，豐田認為需要用混合動力過渡，直接做電動車不太現(xiàn)實。但是，中國堅持純電驅(qū)動為主的研發(fā)，政策導向非常明確，所以才能取得產(chǎn)量世界第一這樣的成就。
之前，美國檢測出大眾汽車的排放嚴重超標，這也倒逼歐洲往電動車方向轉(zhuǎn)變。現(xiàn)在，我們能看到大勢所趨，各個國家的車企也開始宣布轉(zhuǎn)型的時間表。比如，沃爾沃宣稱自己2035年以后全面轉(zhuǎn)向電動車，奔馳則說在2030年以后。
在中國就更沒有問題了，我們一直堅定地推動電動汽車的發(fā)展，效果也越來越明顯，像去年特斯拉來到中國，也是因為中國是它最大的市場。在全球電動汽車的研發(fā)上，中國的帶動作用非常明顯，雖然有些國家不是很服氣，但實際確實是中國拉動起來的。
在2016年以前，西方國家都還在小規(guī)模實驗和小規(guī)模的財政補貼階段，2016年后中國成為世界第一，也帶動了全世界的汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型，中國為全球電動車發(fā)展做出了表率。基本全球的汽車工業(yè)的指導思想都轉(zhuǎn)過來了，傳統(tǒng)汽車已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在的排放要求。
中國新能源汽車市場的擴大，改變了全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。圖片來源見水印
觀察者網(wǎng)：據(jù)了解，電動政策的出臺，讓一些車企比如雷克薩斯，從氫能源動力汽車轉(zhuǎn)鏈生產(chǎn)電動汽車，如何看待這一現(xiàn)象？
賈新光：原來豐田公司認為做電動車必須從混合動力過渡，因此它做了20多年，把所有的混合動力專利都注冊了。
中國現(xiàn)在的選擇是不用混合動力專利，中國發(fā)展新能源電動車繞開了國際上一些專利壁壘，走出了中國獨特的道路。
觀察者網(wǎng)：有觀點認為，新能源汽車有點超前消費，市場上存在“紙上造車”、注水甩鍋等亂象，互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)等企業(yè)入場，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否也存在泡沫問題？
賈新光：電動汽車不是超前消費，電動汽車的消費是基于我們的雙碳目標，我們化石能源依賴進口的現(xiàn)狀。我們肯定不能等技術(shù)完全成熟了再去發(fā)展新能源汽車，它的市場化、商品化會推動技術(shù)快速成熟。
中國的“造車熱”一定程度上是投資找風口、贏者通吃的觀念造成的。
前兩年，恒大集團說新能源汽車將來會有幾百萬輛，我的產(chǎn)能可能都跟不上。這就把造車想得太簡單了，造車是一個積累的過程，需要不斷地試驗和改進，看似簡單，實則不簡單。比如特斯拉事件，說明它對剎車控制及背后的系統(tǒng)都沒吃透。
針對這個現(xiàn)象，我們只有兩個辦法。一個是法律法規(guī)，監(jiān)管部門要制訂相關(guān)的安全法規(guī)，嚴格執(zhí)行。另一個是靠競爭而不是燒錢，比如成本控制、技術(shù)升級等。
觀察者網(wǎng)：特斯拉的“剎車失靈”事件讓公眾質(zhì)疑系統(tǒng)軟件可能有問題，特斯拉將自動駕駛和人車智能交互系統(tǒng)作為賣點，蔚來等國內(nèi)車企也在發(fā)力這個領(lǐng)域，您對這些技術(shù)的發(fā)展怎么看？
賈新光：目前，自動駕駛技術(shù)忽略了交通管理和法律法規(guī)，將來需要智慧城市和智慧交通系統(tǒng)。
未來城市交通的發(fā)展是人車互動、車車互動、控制中心集中管理。目前的信號燈包括交通信號燈、車輛信號燈還得靠人判斷，在智慧交通的發(fā)展中，車輛自身識別信號燈等都有可能。
自動駕駛車輛測試
當然，這些是我們未來發(fā)展的方向，目前我們對自動駕駛技術(shù)還是要謹慎。一來因為它不是很成熟，硬件和功能都沒完備，第二個就是智能交通系統(tǒng)還沒有形成。比如特斯拉的三級高度自動駕駛系統(tǒng)，對道路和駕駛員都有必要的要求。所以說完全不需要人的駕駛系統(tǒng)，現(xiàn)在還沒看到。
觀察者網(wǎng)：純電動汽車本身相比燃油車，是否可以更好地發(fā)展相關(guān)的智能行業(yè)？
賈新光：現(xiàn)在新能源汽車的智能化、電動化比傳統(tǒng)內(nèi)燃機更容易實現(xiàn)。過去的發(fā)動機、變速器的控制非常復(fù)雜。電動化以后，很多機械操作都可以變成電操作。
目前的智能化自動駕駛技術(shù)，比如自動剎車、自動泊車等系統(tǒng)，華為和百度等科技公司也在研發(fā)。
觀察者網(wǎng)：中國能否利用電動汽車在汽車制造行業(yè)彎道超車？可能會面臨哪些挑戰(zhàn)和機遇？
賈新光：彎道超車這個說法不太好。雖然電動汽車中國產(chǎn)量第一，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、市場規(guī)模大，但是，研發(fā)電動車我們并不是最先的，1905年美國就開始大量生產(chǎn)電動車，后來寶馬也研發(fā)了一二十年電動車。所以，盡管我們產(chǎn)量大，起步快，但是積累并不多。
有一次跟寶馬的人座談，寶馬說他們在汽車能用到的所有的能源方面，都做了研究。
在電池方面，目前技術(shù)上最好的還是日本和韓國。雖然我們電池產(chǎn)量和應(yīng)用第一，但是技術(shù)上依然有很多需要提高的地方。
比如電動車的核心模塊電池，其中電池的膜（鋰離子電池隔膜，用來分離鋰電池正負極）是它的核心，這塊的技術(shù)我們就不行。
車身設(shè)計我們也存在短板。特斯拉的電池并不先進，但是為什么能夠首先突破500公里續(xù)航？在于它的車身輕量化做的好，他們使用高強度鋼，同一個部件可以使用更少的材料得到更輕的重量。
特斯拉的車身生產(chǎn)是不公開的，我聽說他們鋁車身一次沖壓成型。傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)把鋼板沖壓成大大小小一千多塊，把各種不同形狀的鋼板焊成四個面，再把四個面焊接成一個整體。
這對工藝和質(zhì)量控制的要求非常高，生產(chǎn)時間也會更長，要求的人員也更多，但特斯拉可以一次把車身沖壓出來，這個工藝也只有鋁車身可以做，用鋼就做不了。車身輕量化上，包括鋁材和碳纖維的使用，我們也不掌握。現(xiàn)在賓利和奧迪A8用的是全鋁車身，寶馬A8則使用全碳纖維，高等級的碳纖維材料我們也做不了。
所以我認為，我們先不要急著講超車，還是先把短板補齊，把核心技術(shù)掌握并有所突破才是最關(guān)鍵的。
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現(xiàn)在國產(chǎn)電動車上還有一個大的挑戰(zhàn)，就是成本控制。特斯拉的競爭目標并不是奔馳寶馬，而是大眾，大眾的主流車型基本就十幾萬。
很多國產(chǎn)電動車價格都在四十萬左右，特斯拉一降價這些企業(yè)就沒有生存空間了。我們要向特斯拉學習成本控制，他們成本降低是得益于大批量的、集中化的生產(chǎn)，他們用的柱狀電池并不是最先進的，但是是性價比最高的。等特斯拉互聯(lián)網(wǎng)化以后，成本還能夠進一步的往下壓。
成本控制是世界汽車制造管理的最大難題。當初，豐田和福特做了大量的工作才把成本降下來。國內(nèi)電動車制造企業(yè)未來生產(chǎn)成本如果降不下來，那么就會逐漸喪失自己的競爭力。
現(xiàn)在小鵬汽車降價到十幾萬，蔚來賣四十幾萬都是虧錢的，他們的思路是想要燒錢占領(lǐng)市場，反正有人給他們投資，這絕對是不正常的。
目前，電動車行業(yè)在整個全球來看，快要接近成熟但還不完善。為什么這么說？現(xiàn)在續(xù)航里程達到500-600公里已經(jīng)不是難題了，電池已經(jīng)不是原來的磷酸鐵鋰電池或者三元鋰電池了，比如比亞迪的刀片電池將電池的軟包減少，降低輔助材料的重量，進一步提升電池的能量密度。
現(xiàn)在還有固態(tài)電池正在研發(fā)， 固態(tài)電池可以不使用傳統(tǒng)的電解液。此外，電池的生產(chǎn)成本也在大大下降，將來推出價格更低的電動車也不是沒有可能。
這些都會給中國造車帶來巨大的機遇。
觀察者網(wǎng)：新能源汽車供跟傳統(tǒng)汽車不一樣，主要是三電成本特別是電池成本占了大部分，目前新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈情況如何？目前的新能源汽車向智能化、電子化發(fā)展，您認為未來會向什么方向發(fā)展？
賈新光：電動汽車的供應(yīng)鏈跟傳統(tǒng)汽車不同，主要在動力系統(tǒng)和動力控制這一部分。原來內(nèi)燃機汽車使用的發(fā)動機變速器和驅(qū)動橋，在新能源汽車就是電機、電控、電池。這些雖然不一樣，但也不是完全不同。
電池的產(chǎn)業(yè)鏈主體就是鋰。鋰產(chǎn)業(yè)在國內(nèi)主要是從鹽湖鹵水中提煉鋰，電池的電極材料以及電池的膜也是主要的產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)在，比亞迪已經(jīng)開始在鋰礦進行投資了。
電機主要有交流電機、直流電機和永磁電機，各有長處和短處，主要看車企自己選擇。
電控是比較關(guān)鍵的一塊，主要關(guān)注電控的集成化問題。90年代，豐田普銳斯推出的混合動力車，它的電控系統(tǒng)大概有一個大號拉桿箱那么大，現(xiàn)在技術(shù)進步，大規(guī)模集成化電控也就飯盒的大小。
另外，電控部分的芯片化和軟件化也是未來產(chǎn)業(yè)鏈核心的部分。汽車的能量管理、安全管理，電池的熱量管理和能量回收都要依賴這個模塊。
